Die Lackawanna Eisenbahngesellschaften

Delaware, Lackawanna & Western Railroad
Erie-Lackawanna Railroad
New York, Lackawanna & Western Railroad
....und andere

Die Geschichte der Lackawanna ist wie die vieler östlicher Eisenbahnen eine von Fusionen, Konsolidierungen und Pachtverträgen geprägte Entwicklung.

Der älteste Teil war die Cayuga & Susquehanna Railroad, die 1834 zwischen Owego und Ithaca, New York, fertiggestellt wurde.

Die Unternehmensstruktur von Lackawanna geht auf die Gründung der Liggett's Gap Railroad im Jahr 1849 zurück. Diese Linie wurde nördlich von Scranton, Pennsylvania, bis zum Susquehanna River und einer Verbindung mit dem Erie See bei Great Bend, PA, gebaut. Sie wurde 1851 in Lackawanna & Western umbenannt, und begann den Betrieb später in diesem Jahr.

Ebenfalls 1849 wurde die Delaware & Cobb's Gap Railroad gegründet, um eine Linie vom Delaware River über die Pocono Mountains nach Cobb's Gap in der Nähe von Scranton zu bauen. Sie wurde 1853 mit der Lackawanna & Western konsolidiert, um die Delaware, Lackawanna & Western Railroad zu bilden. Sie wurde 1856 fertiggestellt und stellte fast sofort eine Verbindung zur Central Railroad of New Jersey in Hampton, New Jersey, über die Warren Railroad her, die 1857 von DL&W gepachtet wurde.

Die Morris & Essex Railroad wurde 1835 gechartert, um eine Linie von Morristown, New Jersey, nach New York Harbor zu bauen. Bis 1860 erstreckten sich die Linien nach Westen bis zum Delaware River in Phillipsburg, New Jersey. Die Lackawanna pachtete die Morris & Essex 1869, um nicht die Central of New Jersey benutzen zu müssen. Ebenfalls 1869 kaufte die Lackawanna die Syracuse, Binghamton & New York Railroad, pachtete die Oswego & Syracuse und baute die Valley Railroad ein, um eine Verbindung von Great Bend nach Binghamton zu bauen, und um zu vermeiden, die Erie-Gleise benutzen zu müssen.

1870 pachtete DL&W die Utica, Chenango & Susquehanna Valley und die Greene Railroad. So wuchs die Lackawanna innerhalb weniger Jahre und erstreckte sich vom Meer bis nach Utica, Syracuse und Lake Ontario. Am 15. März 1876 stellte die Lackawanna ihre Linien von 6 Fuß Spurweite (ausgewählt wegen der Verbindung der Liggett's Gap Railroad mit der Erie) auf Normalspur um. Dieses Jahr markierte auch den Beginn einer kurzen Zeit finanzieller Schwierigkeiten – nicht genug, um eine Reorganisation, Zwangsverwaltung oder Insolvenz zu verursachen, aber genug, um die Dividendenzahlungen auszusetzen.

1880 begann Jay Gould mit dem Kauf von Lackawanna-Aktien. Sein Imperium reichte bis nach Buffalo, am östlichen Ende des Wabash, und er sah, dass die Lackawanna eine ideale Route nach New York wäre, wenn die Lücke zwischen Binghamton und Buffalo geschlossen werden könnte. Das Management von Lackawanna hinderte Gould daran, die Kontrolle über die Linie zu erlangen, aber Goulds vorgeschlagene Verlängerung nach Buffalo wurde gebaut: Die New York, Lackawanna & Western wurde 1880 integriert und 1882 an die DL&W verpachtet, wodurch die DL&W von einer regionalen Eisenbahn in eine New York-Buffalo Hauptverbindung umgewandelt wurde.

Die 1880er Jahre brachten eine Diversifizierung im Verkehr von Lackawanna. Anthrazit (Kohle, Steinkohle, Anthrazitkohle), ein Großteil davon aus eisenbahneigenen Minen, war der Grund für die Existenz der Lackawanna gewesen. In den 1880er Jahren stieg der Kohlenverkehr um ein Drittel, aber der allgemeine Handelsverkehr von Lackawanna nahm um das Fünffache zu.

Darüber hinaus entwickelte sich die DL&W an ihrem östlichen Ende schnell zu einem Pendlertransporteur. William H. Truesdale wurde 1899 Präsident der Lackawanna und begann mit einem Wiederaufbau- und Modernisierungsprogramm. Die beiden wichtigsten Elemente waren eine 28-Meilen-Abzweigung quer durch das westliche New Jersey zwischen Slateford und Port Morris, die etwa 40 Meilen langsamer, kurviger, hügeliger Strecke umging, und eine neue Linie nördlich von Scranton.

Beide neuen Linien zeichneten sich durch massive Einschnitte. Auffüllungen und anmutige Stahlbetonviadukte aus – Tunkhannock, Paulins Kill, Martins Creek und Kingsley. Das Vorortgebiet von Lackawanna wurde für Gleiserhöhungen, die Beseitigung von Bahnübergängen und neue Bahnhöfe vorbereitet, alles als Auftakt zur Elektrifizierung der Strecken nach Dover, Gladstone und Montclair im Jahr 1930. In den späten 1930er Jahren hatte die New Yorker Zentrale 25 Prozent der Lackawanna-Aktien gekauft, wodurch sie die theoretische, aber nicht ausgeübte Kontrolle über die DL&W erhielt.

Während des Zweiten Weltkriegs fusionierte die Lackawanna aus steuerlichen Gründen eine Reihe ihrer Tochtergesellschaften und Mietlinien- und Strecken. Nach dem Krieg begann die Lackawanna, Aktien von Nickel Plate im Hinblick auf eine mögliche Fusion zu kaufen, aber Nickel Plate und die New York Central waren beide dagegen. 1949 kehrte der  Phoebe Snow Train zur Lackawanna zurück. Ein ehemals hellfarbiger  Zug der mit der Anthrazitkohle viel sauberer fuhr als die Konkurrenz. Zu Beginn des Jahrhunderts war er Lackawannas Symbol gewesen. Die Rückkehr von Phoebe Snow auf die Schiene erfolgte in Form eines kastanienbraunen und grauen Streamliners mit Dieselantrieb für den Tagesverkehr zwischen Hoboken und Buffalo.

1954 begannen Lackawanna und der Rivale Erie Railroad, den Gedanken an eine Zusammenarbeit zu vertiefen. Die ersten Ergebnisse waren die Beseitigung doppelter Frachteinrichtungen in Binghamton und Elmira, und 1956 und 1957 verlegte die Erie ihre Personenzüge von ihrem alten Terminal in Jersey City zu Lackawannas etwas neuerem Terminal in Hoboken. Die beiden Linien beseitigten einige doppelte Gleise im Westen von New York. Aus den Kooperationsgesprächen wurden Fusionsgespräche, zunächst unter Beteiligung von Delaware & Hudson.

Unterdessen verschlechterte sich die finanzielle Situation von DL&W. Hurrikane im Jahr 1955 beschädigten Lackawannas Linie durch die Poconos; die hohen Reparaturkosten trugen zweifellos zu den Defiziten mit bei, die in den Jahren 1958 und 1959 auftraten. DL&W drohte damit, den gesamten Vorort-Personenverkehr einzustellen, wenn der Bundesstaat New Jersey die Verluste nicht mittragen und steuerliche Erleichterungen schaffen würde. Der Staat reagierte mit einer minimalen Subvention. DL&W und Erie fusionierten am 17. Oktober 1960 als Erie-Lackawanna Railroad.

Die typische Aktie der Delaware, Lackawanna & Western Railroad mit einer überbreiten und überragend schönen Vignette

 ^* US-Aktien und Anleihen sind dem Alter entsprechend in gutem Zustand. (EF - VF). Lochentwertung, Lochperforation und/oder Stempel ist der Normalfall. Falten (Briefformat) können immer  vorkommen, ebenso Stempel und kleine Löcher von Büroklammern oder Stücke mit Klammern.